Pont Britannia
Pont Britannia - Trosolwg
Adeiladwyd Pont Britannia gan y peiriannydd sifil Robert Stephenson fel pont diwbaidd i gludo'r rheilffordd dros y Fenai. Comisiynwyd Pont Britannia yn dilyn agor Pont Grog Thomas Telford ym Mhorthaethwy, a oedd wedi hwyluso teithio ar y goets fawr rhwng Caergybi a Llundain yn fawr iawn. Gyda'r cynydd cynyddol yn nifer teithwyr rhwng Iwerddon a Chymru, fodd bynnag, daeth yn angenrheidiol adeiladu rheilffordd ar draws y culfor. Dechreuwyd gweithio ar y bont yn 1846 ac agorodd i'r cyhoedd bedair blynedd yn ddiweddarach.
Roedd adeiladu pont o'r rhychwant hwn, yn cynnal pwysau dau drac rheilffordd, yn gryn dasg. Hefyd, fel y bont grog a gynlluniwyd gan Telford, roedd yn rhaid i bont rheilffordd Stephenson hefyd fod yn ddigon uchel i alluogi llongau i hwylio o dani ar bob adeg. Meddyliodd Stephenson am gynllun tiwbaidd newydd a fyddai'n addas i bont gyda rhychwant pur fawr, ac arbrofodd gyda'i gynllun drwy adeiladu'r bont reilffordd lai dros aber Afon Conwy, a agorwyd yn 1849. Defnyddiwyd patrymau o'r hen Aifft ar waith cerrig Pont Britannia, ac mae pedwar llew enfawr, drachefn mewn arddull Eifftaidd, yn addurno'r mynedfeydd i'r bont ar y ddwy ochr.
Fel Pont y Borth, heidiodd lluoedd o dwrisitiaid i weld Pont Britannia drwy gydol cyfnod ei hadeiladu ac ar ôl iddi gael ei hagor. Am gyfnod hir, caniateid i ymwelwyr fynd i mewn i'r tiwbiau hyd yn oed i gael golwg iawn arnynt! Ceir un disgrifiad cyffrous gan Rudolph Delbrück, teithiwr o'r Almaen. Dywed sut y sychodd to pren y tiwbiau yn ystod haf arbennig o sych a phoeth gan fynd ar dân oddi wrth wreichion o'r trenau'n mynd heibio. Yna, fe wnaeth y tiwbiau'n llosgi achosi i'r paciau a oedd yn cael eu cario ar dop y trên hefyd fynd ar dân.
Aeth y bont yn wenfflam yn 1970 ac yn dilyn hynny tynnwyd y tiwbiau gwreiddiol oherwydd credid eu bod wedi mynd yn ansefydlog o ganlyniad i wres y tân. Cafodd y bont ei hail-lunio a nawr mae ganddi ddau ddec. Mae'r un uchaf yn dal i gludo trenau dros y Fenai, tra bo'r un isaf yn cario ffordd yr A55. Mae'r pileri carreg gwreiddiol yn dal i gynnal y fframwaith newydd ac mae'r llewod cerrig yn dal yn eu lle.
Ysgrifau taith
"Ein Sommerausflug nach Wales", c. 1860s
Wilhelm Heine (1827 – 1885)
Der berühmte Ingenieur Stephenson empfahl eine Ueberbrückung mittels gußeiserner Bogen von 450 Fuß Spannweite, allein die Admiralitätscommission bestand darauf, einen Raum von 100 Fuß Höhe nicht nur in der Mitte des Bogens, sondern auch dicht an den Pfeilern zu haben, und somit sah sich Stephenson genöthigt, seine erste Idee aufzugeben und projectirte nun einen Bau, einem einzigen gewaltigen Balken gleichend, dessen Stabilität von der Stärke seiner Theile abhängt, und der, an einer anderen Stelle zusammengesetzt, in total nach seinem Bestimmungsort geflößt und dort als Ganzes in seine Lage gehoben ward. Unterstützt von Herrn Fairbairn und Professor Hodgkinson machte Stephenson eine Reihe von Experimenten und so entstand diese Brücke, in der Form einer Röhre gleichend, deren Seiten aus anderen kleinen Röhren gebildet sind. Der Ausdruck Röhre soll jedoch hier nicht ein rundes Profil andeuten, denn das Hauptprofil der Brücke sowohl als die kleineren Balken sind rechtwinklich, jedoch sind alle Theile hohl und aus Eisenplatten zusammengesetzt. ...
Die erste dieser Röhren war am 4. Mai 1849 vollendet, am 20. Juni aufs Wasser gebracht und am 9. November in ihrer permanenten Lage. Die Eröffnung der ersten Linie fand am 18. März 1850 statt, die des ganzen Baues am 21. Oktober desselben Jahres und die Gesammtkosten des Baues betrugen 621,855 Pfund Sterling (4,145,684 Thaler) [ca. £72 Mio. oder €79,5 Mio. in 2017]. Aus der Ferne gesehen, läßt sich die wundervolle Construction dieses Bauwerks kaum ermessen. Der Anblick ist etwas zahm und uninteressant und gleicht ungeheuren Balken, welche auf den Pfeilern ruhen, während die in der Ferne sichtbare Hängebrücke einen ungleich mehr malerischen Eindruck macht. Betritt man aber den Schienenweg in den Röhren, prüft man Construction und Verhältnisse näher, so kann man sich der Bewunderung dieser kühnen Geister, die ein so gewaltiges Werk ersannen und so bedächtig und sicher ausführten, nicht erwehren.
Argymhellodd y peiriannydd enwog Stephenson adeiladu pont fwaog o haearn bwrw gyda rhychwant o 450 troedfedd, ond yn hytrach mynnodd y Morlys bod rhaid i’r uchder fod o leiaf gan troedfedd yng nghanol y bwa yn ogystal â ger y pileri. Gan hynny, teimlai Stephenson nad oedd ganddo ddewis ond rhoi heibio ei syniad cyntaf a chynlluniodd strwythur a oedd bellach yn debyg i un trawst anferth, y byddai ei sadrwydd yn dibynnu ar gryfder y darnau ynddo. Byddid yn rhoi’r trawst at ei gilydd mewn lleoliad arall a’i gludo ar y dŵr i ben y daith a’i godi yno gyda winshis i’w le. Gyda chymorth Mr Fairbairn a’th Athro Hodgkinson, cyflawnodd Stephenson nifer o arbrofion ac felly y datblygwyd y bont bresennol, sydd yn debyg i diwb gyda’i ochrau yn cynnwys nifer o diwbiau bach eraill. Ni fwriedir y term ‘tiwb’ yma i ddisgrifio rhywbeth crwn, gan fod prif siâp y bont yn ogystal â’r trawstiau llai yn betryal, ond mae’r holl ddarnau yn wag yn y canol ac wedi’u gwneud o blatiau haearn. ...
Cwblhawyd y cyntaf o’r tiwbiau hyn ar 4 Mai 1849, ei osod ar y dŵr ar 20 Mehefin a’i osod yn ei safle parhaol ar 9 Tachwedd. Agorwyd y trac cyntaf ar 18 Mawrth 1850 cyn agor y strwythur cyfan ar 21 Hydref yr un flwyddyn. Costiodd adeiladu’r bont gyfanswm o £621,855 (4,145,684 Thaler) tua £72 miliwn neu €79.5 yn 2017]. O edrych o bell, mae bron yn amhosibl gwerthfawrogi nodweddion rhyfeddol y strwythur hwn. Mae’n ymddangos braidd yn ddof ac anniddorol ac yn edrych fel trawstiau anferth yn gorwedd ar bileri, tra mae’r bont grog a welir yn y pellter yn edrych yn llawer mwy deniadol. O gamu ar y rheilffordd o fewn y tiwbiau, fodd bynnag, ac o archwilio’r adeiladwaith a’r nodweddion yn fanylach, mae’n amhosibl peidio ag edmygu’r eneidiau mentrus a feddyliodd am y gwaith anferthol hwn ac a’i cwblhaodd mewn modd mor ddiwyd a diogel.
"Ein Ausflug nach Nordwales", c. 1860s
Wilhelm Heine (1827 – 1885)
Die Meerenge von Menai ist nicht so breit, als [der Rhein bei Mainz und die Donau bei Wien]; die Brücke ist nur von zwei Pfeilern im Wasser und zwei Pfeilern am Ufer getragen; die Röhren aber sind sehr prosaisch, zumal wenn man, wie ich kurz vor her, die drei Gitterbrücken über den Rhein bei Mainz, Coblenz und Köln gesehen. Der Meeresarm hatte ungefähr das Aussehen des Rheins bei Coblenz, überhaupt eines Flusses, weil man auf keiner Seite das Meer herschimmern sah. Der Jugendtraum war halb zu Wasser; allein daran war die Britannia-Brücke selbst unschuldig. Sie bleibt doch die Mutter der Gitterbrücken, ein Triumph der Mathematik! Im Augenblicke, wo der jüngere Stephenson den Satz als richtig erprobt hatte, daß eine Eisenröhre ebenso viel Tragkraft besitze, als ein massiver Eisencylinder vom gleichen Durchmesser oder um das Gewicht des Kernes noch mehr, war eine Wohlthat für den Weltverkehr gefunden, welche den Dampfschiffen und Eisenbahnen sich als drittes Wunderwerk anschließt. Gleich nach obigem Satze fand man, daß auch eine durchbrochene Röhre noch genügende Widerstandskraft behält, und die Gitterbrücken waren erfunden, die proteus-artig jedes Jahr in neuer Conftruction auftauchen und ohne welche der heutige Eisenbahnbau sich fast nicht mehr denken läßt, wenigstens unsere Ströme heute noch nicht überbrückt wären. Was hätten nicht die Römer um eine solche Erfindung gegeben! Wann wird die Welt wieder das Schauspiel eines solchen Sohnes, eines solchen Vaters sehen – Letzterer der Erfinder der Eisenbahnen, Ersterer der Vater der Gitterbrücken!
Nid yw Culfor Menai mor llydan ag [Afon Rhein ger Mainz neu Afon Donwy ger Fienna]; dim ond dau biler yn y dŵr a dau ar y lan sydd i’r bont ac mae’r tiwbiau hefyd o olwg cyffredin iawn yn enwedig i’r sawl, fel finnau, sydd eisoes wedi gweld y pontydd rhwyllwaith dros Afon Rhein ym Mainz, Koblenz neu Gwlen. Roedd y culfor yn edrych rhywbeth yn debyg i Afon Rhein ger Koblenz ac edrychai’n debyg iawn i afon gan ei bod yn amhosibl gweld yr eigion yn pefrio ar y ddau ben i’r culfor. Roedd breuddwyd plentyndod ymron drosodd; ond roedd Pont Britannia ei hun yn ddieuog. Er gwaethaf popeth, erys yn wir mai hyhi yw mam pob pont rwyllwaith, ac mae’n rhyfeddod mathemategol! Yr eiliad y bu i’r Stephenson ieuengaf brofi’r ddamcaniaeth bod i diwb o haearn gymaint o allu i gynnal llwyth â silindr haearn solet o’r un diamedr, a hyd yn oed fwy o nerth o gwmpas pwysau ei graidd, canfuwyd bendith ar gyfer cludiant byd-eang, gan ymuno â llongau ager a threnau ar y rheilffyrdd fel y drydedd wyrth. Yn gyffelyb i’r ddamcaniaeth uchod, canfuwyd bod tiwb â thyllau ynddo’n parhau i gadw digon o’i nerth ac o hynny y dyfeisiwyd y bont rwyllwaith. Gyda’u nodweddion amryddull, ymddengys pontydd rhwyllwaith mewn siapiau newydd bob blwyddyn. Hebddynt, mae ymron yn amhosibl meddwl am adeiladu rheilffyrdd fel y gwneir heddiw, a byddai ein hafonydd yn aros heb eu pontio. Faint fyddai’r Rhufeiniaid wedi ei roi am y fath ddyfais! Pryd y gwêl y byd y fath fab a’r fath dad – yr ail yn ddyfeisydd y trên a’r cyntaf yn dad y bont rwyllwaith!
